“功利症”充斥新能源汽车领域

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随着新能源汽车作为国家战略的兴起，各地的新能源汽车发展计划也如火如荼。除了一些实力雄厚、技术积累丰富的地区和汽车企业外，一批汽车产能不全的企业和地区也在新能源汽车领域高调迈出步伐。但是，在各省市的新能源汽车发展规划中，急功近利的现象并不少见，甚至出现了违规项目的现象。

近年来，东北师范大学功能材料研究所在磷酸亚铁锂离子电池的研究方面取得了突破，有效解决了新能源汽车电池性能差的技术难题。在国家大力发展新能源汽车的背景下，这项技术得到了迅速的青睐。自2009年以来，有两家企业与该研究所合作。

一年后，发生了一件研究所所长王荣顺教授没有想到的事情。双方出于各种原因退出新能源汽车电池领域，导致新启动的电池产业化项目搁浅，让王荣顺既伤心又焦虑。

“合作开始后，人们逐渐发现两家公司有一个共同的特点，那就是他们的初衷并不是促进这种电池技术的产业化，而是在新能源汽车电池的帮助下享受当地政府的土地。税收等方面的优惠政策，赚钱后立即退出。”王荣顺感慨地说，空儿子这种钻政策的功利行为不仅打击了研究者的积极性，也延缓了汽车电池产业化的进程。

国家发改委产业协调司司长陈斌认为，在目前从事新能源汽车项目的企业中，许多企业实际上根本不具备R&D能力或掌握核心技术，而是通过外包关键零部件进行组装和生产。这些企业的出发点是满足政策和市场需求，这不仅违背了国家的政策导向，也不利于新能源汽车产业的健康发展。

据业内专家分析，争夺新能源汽车这块大蛋糕的秘诀在于，新能源汽车项目启动后，不仅可以得到专项资金支持，还可以享受到很多征地和贷款方面的优惠措施。一些实力较弱的私人汽车公司也将新能源汽车视为“救命稻草”，因为在等待大型汽车公司将其纳入公司时，最好是依靠新能源汽车来增加自助芯片。另外，对于一些企业来说，有望借此机会寻求汽车生产资质。因此，新能源汽车的高端产业很快成为一个进入壁垒低、投资少、利润预期高的产业。

“别说是大型汽车国有企业，就是我们的汽车配件企业，也得关注新能源汽车的趋势。毕竟，任何企业如果不及早为新能源汽车做好准备，都有可能在未来激烈的竞争中被淘汰。尽管肯定存在风险，但项目也必须启动。”吉林省长春市一家汽车零部件企业的负责人告诉记者。

在调查中，记者还发现了“功利主义”的另一个症状:由于地方政府在新能源汽车的开发中扮演了过多的角色，这就形成了地方政府之间互相争斗的局面。“十城千车”项目和新能源汽车联盟是两个典型的表现。

以“万城千车”项目为例，各试点城市购买的第一批新能源汽车具有明显的“地方色彩”。北京购买的混合动力汽车来自北汽福田，重庆购买的混合动力汽车来自长安集团，长春和大连购买的混合动力汽车来自一汽集团。国内一家汽车企业的代表认为，政府从事新能源汽车的热情明显高于汽车企业。如果“10城1000车”继续按照目前的做法下滑，各示范城市将优先从本地利益出发购买本地企业产品，这实际上不利于国内新能源汽车技术升级和新能源汽车产业化。

2009年，中国新能源汽车联盟遍地开花。依托地方科研机构和汽车企业，建立了北京新能源汽车产业联盟、重庆节能新能源汽车产业联盟和吉林新能源汽车产业联盟。然而，随着联盟的建立，各地的新能源汽车研究机构纷纷分化，如清华大学和北京理工大学成为北京新能源汽车发展的“大脑”，而吉林大学和中国科学院长春化工学院成为吉林新能源汽车发展的“智库”。

有专家表示，在各地新能源汽车联盟分化的情况下，新能源汽车产业基地将逐步走向单干状态。一方面，联盟和基地必然会集中在当地的主要汽车企业，在引进新能源项目时，更多考虑的是能否为企业提供配套服务；另一方面，不同的汽车公司对R&D采用不同的技术路线，地方保护行为增加了技术交流的障碍，不利于资源共享和新能源汽车的整体发展。