全球四大高铁巨头欲进军中国市场

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去年12月开通的京广高铁武广段预算投资1080亿元；京沪高铁总造价高达1000亿元，将于2011年正式投入运营。

成本高——平均每公里投资达到1亿元。巨大的市场——预计到2020年，中国高速铁路总规模将达到1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。两者相乘是中国未来高速铁路建设的巨大市场。

根据中国投资咨询公司最新发布的《中国高速铁路行业2010-2015年投资分析与前景预测报告》，到2012年，中国将建成1.3万公里的客运专线和城际铁路，其中时速300-350公里的客运专线和城际铁路将达到8000公里，时速200-250公里的客运专线和城际铁路将达到5000公里。

高铁盛宴已经开始。德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和日本川崎重工是全球四大高铁巨头。他们将如何分享中国轨道交通的大蛋糕，尤其是高铁市场？

正确解读政策

技术转让是最关键的因素，阿尔斯通对此有正确的解释。

2009年9月，铁道部对350公里速度级电动车组进行了第二次招标，总金额达1100亿，而南车集团收到了70%以上的订单。在6个月前进行的第一次招标中，仅中国北车集团就赢得了392亿份订单。

中国仅有的两家机车制造商是中国南车集团和中国北车集团，而电动车组只有四家制造商，即中国北车旗下的长春客车和唐山客车、中国南车旗下的四方机车以及中国南车和庞巴迪合资的bsp。

据兴业证券分析，根据多年来电动车组的投标经验，铁道部将根据各公司的产能和交货进度，适当平衡中国北车和中国南车的订单，两组收到的订单基本持平。因此，只有与中国南车和中国北车这两家本土企业合作，跨国巨头才能分享铁道部频繁发出的订单。

阿尔斯通是首批品尝中国市场高铁大蛋糕的跨国公司之一。2004年，中国首次招标采购时速200公里的高速轮轨列车，最大的赢家是阿尔斯通，赢得了6.2亿欧元的巨额订单。庞巴迪和川崎重工也取得了一些进展。虽然西门子在技术上有一定的优势，但由于原型车的价格和技术转让费太高，它没有收益。

铁道部副总工程师、交通局局长张曙光公开表示，动车组的招标文件提出了“三个必须”:一是必须转让外方的关键技术，二是价格必须优惠，三是必须使用中国品牌。

技术转让是最关键的因素。阿尔斯通正确地解释了这一点，并将高速列车的七项关键技术转让给了中国制造商。阿尔斯通运输中国区总裁陈建告诉蔡颖:“这是一个非常简单的商业决定。”既然政府说技术转让是进入市场的先决条件，外国公司自然需要遵守。

在200公里电动车组的投标中，阿尔斯通和中国北车集团的子公司常可有限公司共同提供并合作为中国建造了60辆电动车组。根据合同，阿尔斯通将提供3辆完整样车(在意大利组装)和6辆可拆卸样车(以备件形式装运，由中方组装)，其余51辆将在中国组装，其中65%为国内零件。

由于这样的谈判，尽管阿尔斯通仅在两个月内就与常可达成了协议，但此后的实际运营并不容易。这是双方的第一次接触。在谈判桌上，有三个人来自法国、意大利和中国。阿尔斯通和常可有两种不同的企业文化。此外，还有许多货物需要从欧洲运到中国。当时，陈建想到了物流，这就像一场噩梦。

2006年12月，阿尔斯通生产的第一批c r h5(5型电动车组)登上了从意大利到中国的船，中国生产的第一批c r H5于2007年春天离开了工厂。2009年7月，长春铁路客车公司从铁道部获得了30辆crh5a动车组和8列列车的订单。

在高铁竞标遭遇滑铁卢后，西门子迅速调整了战略。通过向中国转让装配、车体、转向架、牵引变流器、牵引变压器、牵引电机、牵引控制、列车网络和制动系统等九项关键技术，西门子赢得了60列高速列车，订单价值6.69亿欧元。

和过去一样，60列火车中只有3列由西门子制造，其余的由中国北车集团唐山机车车辆厂制造。上一页12下一页