电动汽车央企俱乐部浮现 “烧钱运动”酝酿上演

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"中泰纯电动汽车正式进入北京."在4月24日的中国车展上，Zotye汽车董事长吴建中兴高采烈地宣布。

成为北京第一辆有资格上路的纯电动汽车，自然让这家来自浙江永康的民营企业脱颖而出。然而，据《中国经济与信息化》记者了解，自北京首辆纯电动乘用车启动仪式以来的一个月内，北京道路上已经没有了Zotye纯电动汽车，也没有经销商销售Zotye纯电动汽车。

“目前北京没有相应的充电站、充电桩等基础设施，Zotye纯电动汽车售后维修服务体系尚未建立。在这种情况下，想要销售纯电动汽车是不现实的。”中捷汽车的一位负责人尴尬地告诉《中国经济与信息化》记者。

发布纯电动汽车产品却不销售，这种“蒙混”并不仅仅发生在汽车公司Zotye Automobile身上。

“做好新能源汽车的示范和推广工作。5月底前，有关部门应发布具体实施细则。”最近的《国务院关于进一步加大努力确保实现“十一五”节能减排目标的通知》(以下简称《通知》)并没有给陷入深度僵局的中国纯电动汽车行业以太多的轻财政补贴，只能提高制造商进入该行业的积极性，但不能从根本上解决纯电动汽车行业面临的技术难题和商业模式问题。

占纯电动汽车一半以上成本的电池，已经成为产业链上下游制造商心中的隐痛。此时，投资非常高的电池更换站模式不断被汽车行业的人们提及，有很大的潜力取代充电站和充电桩模式。

风干充电站

由于对电池充电带来的商机持乐观态度，自去年以来，国家电网和中国南方电网等中央企业已在许多城市投资建设充电站和充电桩。

2009年8月，国家电网上海公司投资建设了中国第一座充电站——漕溪电动汽车充电站。国家电网计划在2010年在全国范围内建设75个充电站和6209个交流充电桩。2009年12月，中国南方电网在深圳建成了首批两个充电站，共有134个充电桩。根据该计划，深圳将为各种新能源汽车建设12750个充电站(堆)。

虽然国家电网、中国南方电网等中央企业都声称“充电站商业化运营解决了充电便利性问题”，但全国各地建设充电站和充电桩的热潮并没有给纯电动汽车消费市场带来预期的升温效应。很少有汽车公司敢在实验室和仓库向消费者出售纯电动汽车，也很少有消费者对购买纯电动汽车感兴趣。

长城汽车宣传部部长、销售公司副总经理尚玉贵告诉记者，长城汽车从2006年下半年开始组建了一支70多辆新能源汽车的研发团队，专门从事纯电动汽车的研发。目前，长城汽车的纯电动汽车已经开发成功，由于销售机会和外部环境不成熟，还没有投放市场。

“发展纯电动汽车的核心问题是电池，电池充电站的安全性、充电速度和性能需要进一步提高。”汤玉贵说道。

吉利还开发了纯电动汽车。吉利汽车公关总监杨学良(引用、信息、评论)告诉记者，吉利的纯电动汽车尚未上市。电池的使用寿命、续航能力、充电成本和基础设施建设有待提高和完善，成为纯电动汽车产业发展的瓶颈。

在目前中国纯电动汽车市场尚未启动的情况下，充电站和充电桩也受到了批评。

“快速给电池充电需要几十分钟到一两个小时，而慢速充电需要10多个小时。客户肯定没有耐心等这么久。”路征骏策管理咨询有限公司合伙人兼副总裁杨力告诉记者，只要充电站的充电时间比加油站的加油时间长，大面积推开电动汽车是不现实的。另外，城市里的土地非常稀缺。如果到处都建充电站，许多汽车会排队很长时间来给电池充满电，这将不可避免地导致严重的交通堵塞。各地建设的充电站和充电桩被忽视了，同时也产生了相当大的投资泡沫。

杨莉认为，充电站和充电桩的发展模式没有前途。中国发展纯电动汽车的关键是围绕电池领域创新商业模式。政府部门和企业不应将能源浪费在快速充电的错误方向上，而应创新理念，将发展重点转向标准化电池更换方向。汽车企业或电池制造商应生产可更换电池，政府应出台政策大力推进电池更换站建设。电池更换站可由电池运营商规划和建造。

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