2010：中国物流元年

本篇文章3439字，读完约9分钟

为了降低物流成本，物流企业的客户需要更专业、更全服务的供应链，从而推动物流企业的业务升级。 2009年2月，国务院常务会议通过了《物流业调整和振兴规划》，2010年可能会出台多达15个相关细则。物流政策的密集出台将加速社会物流需求的释放，第三方物流产业的黄金周期即将到来。综合运输体系的建设已经进入政府的重要议事日程，而转运和多式联运的兴起将为物流业提供更加完善的基础环境。随着中国重化工业的接近尾声，物流业将成为工业化后期企业的第三利润源。 目前，在国内物流行业的上市公司中，除了航运公司和港口公司业务单一之外，物流行业的上市公司数量很少，被评为“中国物流示范基地”和“中国物流实验基地”的国内优秀物流公司大多没有上市。随着新宁物流(300013)在创业板上市，高端物流企业因其开放的市场、优质的客户和稳定的运营而备受关注，尤其是具有一定规模的民营供应链管理物流企业再次成为资本市场的焦点。物流已经发展成为我国的支柱产业集群，涉及运输、配送、仓储、包装、配送加工、物流信息、物流设备制造、物流设施建设、物流管理等行业。根据中国经济信息网的数据，2008年中国物流成本为54542亿元，占国内生产总值的18.3%。 根据中国工业经济研究院发布的《2009-2012年中国物流业发展前景预测及投资咨询报告》，预计在物流业振兴规划的作用下，2009-2010年中国社会物流总量将增长15%以上。未来，物流需求，尤其是第三方物流需求将越来越大。预计到2010年，中国物流业的产值将达到1.2万亿元。物流业想要“振兴”什么？"在许多人的印象中，物流就是从事运输."SF快递副总裁黄伟抱怨他们长期遭受的“行业歧视”。事实上，在去年关于物流业和房地产业被提升到“十五”的争论中，有很多人认为中国物流业整体水平不高，规模小，对经济的拉动作用不大，不太可能进入振兴规划。与九大振兴规划涉及的其他行业相比，物流业的规模并不大。为什么它能挤进十大振兴计划的“最后一班车”？ 事实上，国家决定出台物流运输产业振兴规划的主要原因在于物流产业的发展对制造业的巨大拉动作用。由于其自身的属性，物流业的发展将有助于我国从外向型产业向内向型产业的调整。在物流业的调整和振兴规划中，明确了物流业的作用:物流业是集运输、仓储、货运代理和信息产业于一体的复合型服务业，涉及领域广泛，吸纳大量就业人口，促进生产，刺激消费。统计数据显示，在大多数制造行业中，只有5%的原材料从进入工厂开始，经过几道工序，直到它们成为产品的一部分并离开工厂，而95%的时间，材料都在仓库、运输线上和车站前等待。也就是说，物流系统中95%的时间都有物料存在。与之前的4万亿经济刺激计划相比，十大产业振兴计划更注重提高产业竞争力和调整经济结构，更具长远眼光和思考属性。除物流外，其他九个行业的工业增加值占中国工业增加值总额的近80%，约占中国国内生产总值的三分之一。 振兴计划包括政策和资源流动的巨大变化，包括对某一行业的数百亿美元的财政支持投入。规划及其背后的十大产业是如此之大，以至于可以推测，未来几年中国经济运行过程中可能发生的大部分重大事件都会在这批规划中找到大量的注脚。2008年，中国社会物流总量为89.9万亿元，同比增长19.5%，增速比2007年低6.7个百分点。2009年8月26日，日本大和以人民币4.8亿元购买了65%的公交物流股份，从而进入上海快递市场。日本的大和不是唯一的投资者，也不是第一个关注物流业的投资者。面对万亿美元的物流产业蛋糕，在日本大和之前，国际物流巨头如ups、tnt、万络环球等已经“磨刀霍霍走向物流”，与国内或民营或国有物流企业展开激烈竞争。 经过几年的疯狂扩张，国外物流巨头不仅覆盖了他们在中国的物流网络，还拉大了他们与国内物流企业的距离，使得很多民营物流企业难以与之匹敌。作为国内物流市场的主体，中远物流、中外运、中海等。，以及业绩突出的中国大型企业的内部物流部门，如海尔物流和丁鑫物流，也在通过各种行动扩大市场份额。专家认为，中国物流业的格局和特点是“弱”(服务能力)、“小”(规模)、“散”(行业竞争秩序)和“乱”(竞争秩序)，产业整合和服务能力提升才刚刚开始。据中国工商局统计，目前在中国注册的物流公司有70多万家，年收入最高的是中国远洋物流有限公司，其2008年的年收入超过1200亿元，还不到整个物流行业年收入的3%，这充分说明中国物流市场企业众多，规模小，竞争激烈。此外，铁路、航运空、港口等最重要的物流资源都被国有物流公司占据，因此民营物流公司需要突破原有的物流管理思路，发展创新型物流公司。在这种背景下，一个强大的供应链管理公司有望取得巨大进步。 毕马威发布的《中国物流业》报告显示，2006年，中国物流业的支出达到3.8万亿元，占中国国内生产总值的18%，是大多数发达国家的两倍。因此，运营效率低下是我国物流业面临的主要问题之一。毕马威在其报告中指出，中国物流业的巨额成本数字表明，该行业正面临一个重大问题。庞大的支出数字意味着中国物流业的运营普遍效率低下。尽管中国的国内生产总值比大多数发达国家更依赖制造业，但运输瓶颈、监管限制和运营问题等障碍导致物流运营商的成本更高。目前，物流业的整合速度远远慢于制造业。毕竟，大多数制造企业都有在全国范围内销售产品所产生的物流需求，但却找不到全国性的物流服务提供商。在计划经济时代，由“行政体制”形成的铁路、邮政、外贸、交通等“体制”，表面上是由全国统一经营，但实际上，内部是由土地分割的，全国难以统一经营。物流管理经受住了考验。物流成本水平是决定企业或行业竞争力的关键。日照港(600017)集团董事长杜传志表示:“我们已经做了调查。与邻近港口的钢厂相比，陆路运输每吨成本高于110元。如果一个1000万吨的钢厂离港口500公里，它的原材料运输将非常多。1000万吨的钢厂至少需要1600万吨铁矿石，所以近2亿的成本就在里面。”专家指出，物流业面临一些亟待解决的问题:服务方式和手段相对原始和单一。目前，大多数从事物流服务的企业只能简单地提供运输(配送)和仓储服务，但在物流增值服务如配送加工、物流信息服务、库存管理和物流成本控制等方面，尤其是在物流方案设计和全过程物流服务等方面。，它们还没有完全发育。-物流企业规模小，缺乏必要的竞争力。目前，从事物流服务的企业包括运输、仓储、运输等传统流通企业，以及规模和实力相对较小的新型专业化物流企业，网络化管理组织尚未形成。——物流企业管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高。大多数从事物流服务的企业缺乏必要的服务标准和内部管理制度，管理粗放，难以提供规范的物流服务，服务质量低下。——信息技术应用水平相对较低。 信息系统建设滞后，工商企业内部物流信息管理和技术手段相对落后，如条码技术、企业资源物流管理(erp)等物流管理软件在物流领域的应用水平较低。——物流专业人才缺乏，现有员工素质亟待提高。物流起步较晚，熟悉现代物流知识的人才不多，尤其是擅长管理、了解现代物流信息技术的复合型人才。现有员工的素质跟不上现代物流业的发展。——适应现代物流业的基础设施薄弱，利用效率不高。特别是缺乏大规模的现代物流中转配送基地，信息骨干网、城市宽带网等网络基础设施与电子商务联系不紧密。绝大多数中小企业还没有进入电子商务网络，有些已经有了商务网络，但它们还没有将信息流与物流和资金流完全融合。如今，物流管理环境发生了巨大的变化:物流成本高、成本可视化增加、客户服务期望提高、集中化管理趋势和信息技术的发展。积极的推动因素是，物流企业的客户，主要是制造企业和流通企业，面临着降低成本和提高效率的任务，他们被迫从供应链管理中寻求利润，这必将成为物流企业许多客户的关键需求。物流企业将从两个方面受到顾客的驱动:一是要求他们提高效率；其次，他们需要加强与客户的信息沟通，以实现更好的协调。此外，为了降低物流成本，物流企业的客户需要更加专业化和全方位服务的供应链，这将促进物流企业的业务升级。为了提高效率和加强与客户的信息沟通，物流企业需要更全面的信息支持。 现代物流1998年，美国物流管理协会给出了最完整、最简洁的物流定义，世界各地的企业和协会都引用了这一定义:现代物流是供应链流程的一部分，其目标是商品、服务和相关信息的流通和存储，并从起点到消费点进行高效、有效的规划、实施和控制，以满足客户需求。