“高铁现象”：中国经济的微缩景观

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1月28日，美国总统巴拉克·奥巴马在国情咨文中谈到加强美国基础设施建设时，刻薄地提到了中国的高铁。奥巴马说。

“从第一条铁路到第一条公路系统，我国一直是最有竞争力的建设者。世界上最快的列车或制造新能源产品的工厂没有理由出现在欧洲或中国。”

1月28日，奥巴马宣布了在佛罗里达州修建高速铁路的计划。

奥巴马对中国高铁印象如此深刻的原因实际上是把它视为中国经济快速发展的象征。高铁不仅仅是一条高铁，在某种程度上，它还是时代变迁、中国崛起或东西方力量对比的隐喻。

事实上，中国高铁是通过引进法国阿尔斯通、日本顺旗山重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国通用电气和emd等全球铁路技术形成的“中国品牌”。特别是在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的350 km/h动车组技术平台，实现了大批量生产。crh3列车的原型被称为“和谐”，是德国ice-3列车(西门子velaro)，其关键技术仍掌握在西门子手中。然而，我们在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理和环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有中国特色的高速铁路技术标准体系。

仅从这一点来看，中国的高铁实际上是中国“以市场换技术”战略的一个成功范例。对高铁技术吹毛求疵太多不符合中国的发展现实。

与技术方面相比，高铁更重要的一点是拉动经济。除了高铁本身巨大的投资规模是中国“投资拉动经济增长”计划的一部分之外，它对区域经济的拉动也给了人们更大的想象空间。以武广高速铁路为例。据介绍，武广客运专线投入运营后，武汉至广州的运行时间为3小时8分钟，这不仅改变了客运结构和铁路运输现状，也改变了高速铁路沿线以珠江三角洲为核心和龙头的“黄金经济带”，通过增长极的扩散效应带动周边地区和产业的发展，最终实现整个地区的经济增长。

根据总体规划，到2020年，我国时速200公里及以上的高速铁路建设里程预计将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。