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最近,汽车行业的大多数重大事件都与增加资本、投资新工厂和建立新项目有关。
首先,大众宣布将投资60亿欧元在广东建立两家新工厂,并引进新产品和新技术;后来有消息说奇瑞投资200亿元在鄂尔多斯建了一个生产基地(600295)。长安的行动更加频繁。一方面,它已经与标致雪铁龙集团(psa)签署了合资意向,建立一个全新的合资公司。为此,psa发布了一个惊人的计划,年产量为200万辆,在中国的市场份额为10%;另一方面,长安汽车与大众商用车合资的传言层出不穷。
有这么多新工厂和新项目,我们不禁想起去年3月底工业和信息化部发布的禁令。当时,在《关于加强汽车生产企业投资项目备案管理的通知》中,明确指出“禁止汽车企业异地独立建厂”,“异地设厂必须在现有汽车生产企业合并的基础上进行”。这一通知被理解为工业和信息化部为规避汽车行业产能流程、促进汽车企业兼并重组的无奈之举。
然而,MIIT没有想到的是,这一通知发布后,中国汽车市场赢得了历史上最大的牛市,主流汽车企业普遍感到产能不足,投资扩张的呼声越来越高。
因此,我们可以看到,工业和信息化部的禁令仍然存在,但汽车公司在不同地方建厂的热情有增无减。因此,一个折中方案已经成为汽车公司的第一选择,它们可以绕过政策限制,从世界各地借款。
比汽车公司更热情的是一些地方的开发区和投资促进办公室。为了吸引汽车公司落户,他们不惜耗费资源、资金和土地,这大大降低了汽车公司在不同地方建厂的风险。以工厂换土地甚至成为一些民营中小汽车公司的生存之道,华泰、中捷甚至吉利都曾是其中的代表。他们以投资和建厂的名义,以极低的成本在全国范围内圈地,然后将这些土地资源打包,在资本市场上寻求回报。就其真正的产品销售而言,没有必要有这么多的生产基地,有些甚至有一个工厂就足够了。
正因为如此,目前汽车行业形成了这样一个怪圈:汽车企业往往在根本不符合产业布局条件的地方投资建厂,宣传投资也在不断增加,每轮都有数百亿,远远高于一般的建厂量。因为,投资额越大,地方政府给予的让步就越多。至于卫星是否正在发射,我们以后再谈。
这并不反对汽车公司在不同的地方建厂。相反,中国幅员辽阔,地区差异巨大。产量大的汽车企业确实需要综合布局,形成良好的物流链。
问题的关键在于我们能否设定一个科学的门槛,即保护高质量企业扩大发展的积极性,并允许那些投机性企业加以利用。这可能不现实,也难以实施,但在目前中国汽车乐观的环境下,相关部门需要再次冷静下来,认真研究新项目、新工厂的门槛。
这个门槛可以针对两个方面。一是新设立的中外合资企业;第二,现有的汽车公司在不同的地方独立建厂。在新的合资项目中,拥有世界上最大汽车市场的中国政府部门是否应该更强大,应该从长远发展的角度来考虑。在审批时,我们应该考虑R&D的能力和引进新技术是否应该是第一位的,不要变成“旧技术市场”的试验场。例如,在长安psa项目中,双方都应该拿出更多新的“实弹”技术解决方案,而不是空洞的一两个承诺。另外,对于那些依赖异地圈地生存的企业,是否应该有一个约束和惩罚机制?最起码要严格执行“禁止异地独立办厂”的通知。
门槛的功能是适者生存,这也符合让中国汽车变得更强大的精神。总的来说,中国汽车产能过大,但真正具有技术含量和可持续发展能力的项目太少。
标题:新项目更需要高门槛
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